Į pradžią
01.20. Laivyba Lenkijos Vysloje ir Lietuvos Nemune: kas geriau – žvirblis rankoje ar briedis girioje?
Prof. Petras Punys,
Vytauto Didžiojo universiteto Žemės ūkio akademijos Vandens išteklių inžinerijos katedros profesorius
Tiek Lietuva, tiek kaimyninė Lenkija šiandien bando atgaivinti laivybą savo ilgiausiose upėse – mūsų kaimynai imasi statyti užtvankas ir hidroelektrines, skirdami šiems sprendimams milijardus zlotų, tuo tarpu Lietuva bando ieškoti ekonomiškesnių sprendimų. Tačiau ar mūsų šalies pasirinktas taupesnis sprendimas, „žvirblis rankoje“, atsipirks, ypač kalbant apie ilgesnę perspektyvą? Jau galima atsakyti, kad ne – reikėtų mokytis iš Lenkijos, nes jos pasirinkti žingsniai užtikrina maksimalią naudą ekonomikai, žmogaus aplinkai ir laivybai.
Lietuvoje jau bent gerus kelis dešimtmečius kalbama apie laivybos Nemune atsigavimą, nuolat akcentuojami jos neginčijami privalumai lyginant su automobilių transportu. Iki šiol pagrindinis dėmesys buvo skirtas upės žemupiui – žemiau Kauno hidroelektrinės (HE). Tik neseniai pradėta kalbėti apie Nemuno aukštupį, esantį aukščiau šios hidroelektrinės. O pastaroji yra pagrindinė fizinė kliūtis tiek ištisinei laivybai, tiek žuvų migracijai. Kauno užtvankos griauti net minties beveik niekam nekyla, siūlomi gana pragmatiški sprendiniai – laivybos šliuzas ir žuvitakis. Pastarajam buvo parengti preliminarūs projektiniai pasiūlymai, o šliuzui praktiškai dar nieko nepasiūlyta. Yra tik prieš 70 metų rusų hidroinžinierių parengtos schemos. Buvo parengti du skirtingi variantai: laivų liftas, kai minimaliai naudojamas saugyklos vanduo, arba dvigubo tipo laivų šliuzas.
Vysla ties Krokuva
Jau kelis dešimtmečius laivyba Lietuvos ir Lenkijos ilgiausiose upėse Nemune ir Vysloje yra beveik numirusi, lyginant su praėjusio devinto dešimtmečio apimtimis. Tai labiausiai liečia krovinių plukdymą. Pramoginė laivyba šiek tiek dar rodo savo gyvastį – tik trumpuose ruožuose, arčiau miestų, gyvenviečių ir upių deltose. Priežastys yra aiškios: ištisais dešimtmečiais nebuvo investicijų vandens kelio palaikymui, upių vagų priežiūrai, laivų nėra, jie pasenę, neinvestuojama. Ir be abejo – pagrindinė priežastis yra pralaimėjimas konkurencinėje kovoje dėl krovinių su vilkikais.
Kauno hidroelektrinė
Abiejose šalyse, siekiant atgaivinti laivybą, dėmesys kreipiamas į upių žemupius. Tačiau politiniai ir techniniai sprendiniai, skirti reikalingo laivybai vandens gylio užtikrinimui, yra visiškai skirtingi. Vysloje planuojamos saikingo aukščio užtvankos su hidroelektrinėmis, kurių vandens saugyklos gylius sudarys be problemų. Nemune šis variantas yra ekonomiškesnis, kalbant apie kaštus ir kitus sumetimus, tačiau jis negali būti įgyvendintas dėl vandensaugos teisėje numatytų suvaržymų. Juo labiau, kad Lietuvos Vyriausybės programoje kalbama apie užtvankų šalinimą. Laivybos kanalo gylio reguliavimui buvo pasirinktos bunos – tai siauri, statmeni pylimai upės vagoje, naudoti Nemune jau prieš kelis šimtmečius. Vokiečių inžinieriai pirmąsias bunas Nemune ties Smalininkais, Rusne, Gilija pastatė 1800–1820 metais.
Vandens saugyklos ir hidrosistemų vietovės, numatytos investicijų programoje 2020 m. Lenkijos vandenų agentūros pav.
Lenkijoje – milijardai eurų investicijoms į vandentvarką
Vysla yra ne tik ilgiausia Lenkijos upė, bet ir Europos tarptautinės reikšmės vidaus vandens kelias, kuris per Dnieprą sujungia Baltijos jūrą su Juodąja. Nemunas yra šio kelio atšaka (nuo Klaipėdos iki Kauno). Tos pačios klasės vandens kelias per Lenkiją, Vyslos žiotis veda į Lietuvą: iš Roterdamo per Aistmares (Kaliningrado įlanka), Kuršių marias į Klaipėdą. Tačiau šiame vandens kelyje yra didelių techninių spragų ir trūksta jungčių. Be to, dėl Lietuvos ir Rusijos prastų kaimyninių santykių, vargu ar šis vandens kelias bent šiuo metu gali būti įgyvendintas. Kaip Lietuvos Nemune, taip ir Vysloje yra vienintelė veikianti Vloclaveko hidroelektrinė.
Lenkijos Seimas patvirtino Vyslos žemupio vandentvarkos projektą, atsižvelgiant ir į klimato kaitą. Didžiausi iššūkiai kyla dėl to, kad daugiau kaip 50 metų nebuvo investuota į upėtvarką, o dar savo įtaką daro klimato kaita. Numatyta 14,7 mlrd. eurų investicijų programa vandens saugykloms (tvenkiniams) bei hidrosistemoms. Planuojama, kad šios investicijos pagerins potvynių, sausrų, gruntinių vandenų valdymą, išplėtos vandens transportą bei turizmą, prisidės prie miestų pramonės, žemės ūkio. Oderio ir žemutinės Vyslos programa numato plėtoti vandens transportą tarptautiniais vandens keliais. Žemutinėje Vysloje numatytos net penkios užtvankos, kurios užtikrintų būtinus gylius IV-ajai vandens kelio klasei pasiekti. Jų preliminari vertė – 5 mlrd. eurų, projektą planuojama įgyvendinti iki 2048 m.
Planuojama Siarževo užtvanka ir vandens saugykla. Lenkijos vandenų agentūros nuotr.
Nemunas – tarptautinės reikšmės vandens kelias tik su išlyga
Šiuo metu Nemuno žemupyje statomos ar atnaujinamos bunos. Jos padidins vandens kelio gylį daugiausiai 20–40 cm, tačiau jų efektyvumas yra ribotas, nes vidurupio dugnas graužiamas, o vandens lygiai vagoje tuo pačiu žemėja. Dėl sprendimo projektuoti bunas negalima kaltinti hidroinžinierių: ankstesnės valdžios priimti nepamatuoti politiniai sprendimai, draudžiantys statyti patvankas (užtvankas), neleidžia visapusiškai išnaudoti Nemuno vandens išteklių.
Vandens kelias Nemune, priešingai negu projektuojamas Vysloje, tik su didele išimtimi galės išpildyti IV klasės reikalavimus. Kitaip tariant, vandens kelio gylis (laivo grimzlės) bus tik 1,5 metro, vietoje pustrečio. Pagal AGN rekomendacijas, modernizuojant vandens kelią jo klasė turi būti padidinta per vieną gradaciją, nuo ketvirtos iki penktos. Deja, bunų techninės galimybės šito neleidžia padaryti, todėl Nemunas su išlyga tenkina šios klasės laivybos vandens kelią.
Nauja hidroelektrinė Lenkijai – didžiulė nauda
Nors penkių užtvankų projektas susilaukė oficialaus Lenkijos valdžios palaikymo – nuo Seimo, ministrų kabineto iki įgyvendinančių žinybų – tačiau jis gali taip ir neišvysti dienos šviesos. Pirmiausia, pasitraukė daug žadantis privatus investuotojas, turėjęs statyti užtvanką su hidroelektrine. Be to, didelį pasipriešinimą kelia žalieji. Jie mano, kad bus sunaikintos retos saugomos buveinės – daugiausia „Natura 2000“ teritorijos.
Lenkijos aplinkos ministerija, spaudžiant nevyriausybinėms organizacijoms, nusprendė užtvankos statybų neleisti. Tačiau Lenkijos vandenų agentūra nenusileido – apskundė ją teismui ir bylą laimėjo, todėl statybos gali būti tęsiamos. Užtvankų projekte dalyvavo daugiau kaip 160 akademinius laipsnius turinčių asmenų ir aukšto lygio inžinierių. Numatyta įrengti žuvitakį, unikalią nešmenų praleidimo sistemą, penkiolika dirbtinių salų paukščiams gyventi, 600 hektarų medelynų, sumokėti kompensacijas.
Buvo apskaičiuota, kad, kai bus pastatyta, naujoji Siarževo hidroelektrinė per 30 metų turėtų atnešti apie 2,2 milijardo eurų vertės naudą. Didžiausia nauda – apsauga nuo potvynių, tačiau taip pat išskiriami mokesčiai į biudžetą, nauda žemės ūkui, hidroenergetikai, turizmui, vandens transportui. Kitaip tariant, tokios investicijos pasiteisina. Įdomu, kad vandens transportas nėra pagrindinis naudos gavėjas. Realiausia ir pastoviausia dedamoji – elektros gamyba. Įrodyta, kad hidroenergetika optimaliausiai dera su laivyba upėmis, be to, teikia aiškią naudą visuomenei bei ekonomikai.
Vyslos užtvankos su laivybos šliuzais užtikrina laivybą tarp upės ir jūros („upė-jūra“), kuri yra viena iš priekrantės laivybos formų. Jos koncepcija labai paprasta: tas pats laivas plaukia jūros priekrantėmis ir gali tęsti savo kelionę vidaus vandenimis, gilyn į žemyną. Tai leidžia išvengti krovinių perkrovimų jūros uoste. Kai kuriose Europos upėse (Reinas, Sena, Rona, Dunojus ir kt.) tarp upių ir jūrų plaukiantys laivai nuplaukia toli į žemyną. Deja, Lietuvoje to nebus: bunos Nemune nesudarys giliavandenio laivybos kelio ir Kaunas netaps upių-jūrų uostu. Tad krovininės laivybos perspektyvos sumenksta. Be abejo, nacionalinės ekspedicijos plaustais ir pramoginiais laiveliais galės tikrai vykti. Potencialūs investuotojai žiūri į visumą, pageidauja modernaus E41 vandens kelio, atitinkančio dabartinius, o ne praeities standartus.
Planuojama laivyba Nemune – nesulyginama su buvusia prieš 30 metų
Lietuvos Susisiekimo ministerijos strategai planuoja iki 2024 m. Nemuno žemupį pritaikyti turistams ir krovininėms baržoms. Pagal juos, kuriant draugišką aplinkai transporto sistemą, krovinių kiekis Nemunu gali išaugti iki 0,1 mln. tonų per metus. Pastačius Nemuno vagoje bunas (investicijos – apie 28 mln. eurų) planuojama plukdomų krovinių apimtis būtų didesnė: 0,3 mln. tonų per metus. Tačiau šios planuojamos krovinių apimtys Nemune yra visiškai nesulyginamos su buvusiais kroviniais praėjusio devinto dešimtmečio pabaigoje.
Pagal buvusios „Nemuno laivininkystės“ duomenis, laivybai „auksiniais metais“ (1985–1989 m.) buvo plukdoma 2,5–3 mln. tonų krovinių per metus. Kitaip tariant, fait accompli, kurį ignoruoja dabartiniai vandens transporto strategai, nurašydami viską sovietmečio negandoms. Po šio laikotarpio prasidėjo laivybos griūtis, kuri tęsiasi iki šiol. Tad dabartiniai planai laivybos atsigavimui yra pernelyg kuklūs.
Laivyba Nemunu turi būti ištisinė – nuo ištakų iki žiočių, nepriklausomai nuo politinių sienų, kitaip krovininės upių laivybos neprikelsime. Vandens transporto strategai siūlo nerealius pažadus dėl laivybos kelio Nemuno aukštupiu link Baltarusijos. Aukščiau Kauno HE marių juk nėra stambių gamyklų, kurios generuotų pakankamus krovinių srautus, išskyrus žvyrą, atliekas ar miško medžiagas.
Krovinių yra – tik Baltarusijoje, pramonė ten išvystyta ir šalis ieško kelių eksportui į Europą. Blogi santykiai su šia kaimyne, kurie tęsiasi ilgą laiką, užkerta bet kokią krovininės laivybos plėtrą mūsų šalyje. Beje, Baltarusija daugiau kaip prieš du dešimtmečius turizmo reikmėms yra fiziškai sujungusi Nemuno upę su Lenkijos Augustavo kanalu. O Lietuvoje apie tai dar tik dar svajojama. Vykdomas ES remiamas projektas numato reklamines keliones, laivavedžių mokymą. Vis dar neaišku, kaip pašalinti fizines ir politines kliūtis, trukdančias pasiekti Augustavo kanalą pramoginiais laivais. Tik dabar rengiama ilgalaikė laivybos Nemunu atnaujinimo programa su pasienio ruožais.
Gera žinia – planuojamas laivybos šliuzas ir žuvitakis per Kauno HE užtvanką. Vytauto Didžiojo universiteto Žemės ūkio akademijos magistrantų vertinimu, žuvitakio statyba galėtų kainuoti 10 mln. eurų. O laivybos šliuzo kaina siektų mažiausiai 40-70 mln. eurų ir vargiai ar galėtų atsipirkti. Šliuzas per dieną turėtų aptarnauti bent 6 krovinines baržas, kad išgyventų. Projektas pagal ekonominius rodiklius galėtų būti prastas, tačiau jo poveikis visuomenei ir jos aplinkai tikrai pridėtų didelę vertę.
Kas laimėtojas?
„Žvirblis saujoje“, arba tai, ką turime dabar – tai sąlyginai švelnios upės vagos reguliavimo priemonės – bunos, su kuriomis negalima maksimaliai išnaudoti upės vandens išteklių didžiausiam laivybos efektui pasiekti. „Briedis miške“ yra struktūrinės priemonės – užtvankos ir jų tvenkiniai, vandens saugyklos, kurios iš esmės keičia upės vandens, ekosistemų gyvavimo režimą, tačiau užtikrina maksimalią naudą ekonomikai, žmogaus aplinkai ir laivybai.
Sprendimų priėmėjai, tarsi turėdami išreikšdami visuomenės valią, pasirenka jiems priimtinus sprendinius. O jie Lietuvoje ir Lenkijoje dėl vandens kelio modernizacijos didžiausiose upėse yra visiškai priešingi. Tačiau realus gyvenimas rodo, kad iš šios kaimyninės šalies mes turėtume imti pavyzdį – lenkai moka tvarkyti ūkį, juos aplenkia ekonominės krizės ir parduotuvėse pas juos pigiau. Mums nereikia nei hidroelektrinių užtvankų, nei atominių jėgainių, netikime, kad kaimynas ją pasistatys, o po to pykstame. Mūsų šalyje yra greičiausiai silpni ekonomistai, technokratai neturi balso, o gal atvirkščiai – per stiprūs politikai, kurie juos nugesina.
Atgal
.jpg)
(1).png)
